京广高速铁路武广段，预算投资1080亿元，去年12月已经开通；京沪高速铁路总造价也高达1000亿元，2011年也将正式运行。
高额的造价——平均每公里投资额达到1亿元。巨大的市场——据预测，到2020年我国高速铁路总规模将达到1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，两者相乘就是未来中国高铁建设的巨大市场。
根据中投顾问最新发布的《2010-2015年中国高速铁路行业投资分析及前景预测报告》，到2012年，我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300-350公里的有8000公里，时速200-250公里的有5000公里。
高铁的盛宴已经拉开。德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工正是全球四大高铁巨头。他们将如何分享中国轨道交通尤其是高铁市场的大蛋糕？
正确解读政策
技术转让是其中最为关键的因素，阿尔斯通对此做出正确的解读。
2009年9月，铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标，总额达到1100亿，南车集团则获得了超过70％的订单。半年前进行的第一次招标中，北车集团则独获392亿订单。
我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团，具体到动车组的制造企业也只有四家，分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车，以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。
兴业证券分析认为，根据历年动车组招标经验，铁道部会根据各公司生产能力和交货进度的先后，适当平衡北车和南车的订单，两大集团所获订单份额基本相当。因此，跨国巨头们只有与南车和北车这两家本土企业合作，才有可能分享到铁道部频频发出的订单。
在中国市场，阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年，中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标，最大的赢家正是阿尔斯通，它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获，西门子虽然在技术上占有一定优势，却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。
技术转让是其中最为关键的因素，阿尔斯通对此做出正确的解读，，将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”，阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉《英才》记者，既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外企自然需要遵守它。
在那次200公里动车组的招标中，阿尔斯通与北车集团下属长客股份（长春轨道客车股份有限公司）联合，为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同，阿尔斯通公司提供3列完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的样车（以散件形式付运，由中方负责组装），其余51列在中国组装，国产部件达到65％。
这样的谈判结果，虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了，但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触，谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人，阿尔斯通与长客两种不同的公司文化，再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来，那一段时间陈建想到物流，就像噩梦一般。
2006年12月，首组由阿尔斯通生产的C R H5（五型动车组）从意大利登船运往中国，2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。
而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后，很快调整了战略，通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元。
与以往一样，60列列车中只有3列由西门子生产，其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。
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