一边是比亚迪穷追猛赶，吉利借助沃尔沃绝地反击，一边是同省企业江淮迅速在乘用车市场崛起，暂时还是自主品牌旗手的奇瑞汽车正面临本土品牌的围追堵截。如何维护现有市场地位，正在考验着奇瑞汽车董事长尹同跃。
日前奇瑞在北京发布最新年度规划——“精耕2010战略”——明确提出确保今年实现70万辆，力争90万辆的销售目标。紧追奇瑞的比亚迪汽车，此前已经提前制订了“2010年销量80万辆”的计划，奇瑞90万的年销售目标，显然是冲着比亚迪而去的。
按照尹同跃规划，接下来奇瑞将会设立亚洲最大的汽车实验室，通过持续推出新车来维持奇瑞的高增长。品牌和车型上的群狼战术，恰恰是这几年奇瑞立足中国低端汽车市场的唯一看家宝。
放弃唯规模论
三年前，奇瑞提出了五年期中期发展战略，即到2013年成为中国主流的汽车企业。“精耕2010”在奇瑞内部被看做是这一战略的转折年。
由于固守的低端市场受到合资品牌冲击，市场占有率持续下降，2007年奇瑞汽车进入6年高速发展后的第一个瓶颈期。全年制定的39.3万辆的目标失手。一心期望打造国际名牌的尹同跃穷则思变，突破2013的五年中期战略出炉。
经历两年沉寂后，2009年奇瑞开始多品牌路线，在3大平台的基础上推出15款新车，并成立了奇瑞品牌、商用车、微车和国际公司四个销售子公司。在奇瑞多品牌战略中，瑞麒肩负着品牌形象提升，，突破品牌 “天花板”的角色，而威麟和开瑞则担当丰富奇瑞整体品牌内涵和产品线宽度的作用。
尹同跃尤其把定位为“民生品牌”的开瑞微车业务，看作是新增量，希望抓住国家大力拉动内需的政策机遇，向二三级以及农村市场延伸。开瑞微车制订了3年内进入微车市场前3名，并逐步成为国内微车领头羊的市场目标。
2010年随着瑞麒G6以及威麟X5、H5等车型的上市，奇瑞期望能在中高端品牌市场有所建树，解决长期困扰奇瑞发展的盈利问题。虽然从奇瑞制定的90万辆销量来看，远高于比亚迪的80万辆，继续在自主品牌汽车企业中领先并非难事，但是业内专家普遍认为，和销售规模相比，奇瑞更迫切需要解决的是盈利问题。
目前奇瑞平均单一车型销量过低是不争的事实。例如奇瑞这两年推出的车型很多，但销售量仍然主要由QQ旗云等改款车型为主，而近来推出的新车，都还没有形成销售主力军。
反观比亚迪，仅凭三个车型，每款车的月销量都过万。江淮亦是如此，上市一款车型成功一款车型。而与后来居上的比亚迪相比，奇瑞的问题之二在于毛利率太低，并且长期以来质量和价格之间如何平衡，也是奇瑞在面对比亚迪的竞争时所要面对的。
“同样是高价的产品，宝马是赢利的，VOLVO是亏损的；反之同样是低价格的产品，奇瑞的赢利能力没有比亚迪强，这在一定程度上体现了厂家的体系竞争力。”一位不愿透露姓名的业内人士分析。奇瑞走高端的问题在于质量上去了，是否同时能控制好成本。他认为，在质量和成本控制之间，比亚迪的能力更强。比亚迪产品的特点就是：三款车平均销量好,赢利能力强，而质量口碑也不差，几者之间的平衡为奇瑞提供了一个对照。
奇瑞汽车总经理助理金弋波透露，2010年奇瑞将推出至少17款新车。其中微车开瑞品牌将推出三款全新车型；奇瑞品牌将推出两厢风云I和一款跑车，外加年底一款待定的B级车；瑞麒品牌春节后将会推出搭载首款国产CVT变速箱的G3、G6；威麟品牌则会接连推出V8，以及在达喀尔拉力赛考验过的X5和H5等车型。
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